(continua da 1)
La categoria di moto emergente di questi anni, seconda solo a quella delle enduro stradali, è rappresentata dalle classic bike, le moto che attualizzano le linee classiche dei leggendari modelli degli anni sessanta e settanta con una tecnologia moderna.
Sfortunatamente (quasi) tutti i produttori sembrano concordi in un’idea: che il classic biker in giacca di pelle sia un solitario onanista, e che sulla sua moto non sia necessario il posto per un passeggero - tantomeno quello per i bagagli. Insomma, la classic bike pare spesso e volentieri più tagliata per il tragitto fino al bar che per viaggiare, quando non si tratti addirittura di una di quelle special da esibire in salotto: una contraddizione dello scopo stesso delle due ruote.
Sul design classico si son buttati tutti, sia chi non aveva mai smesso di produrne, sia chi ci si è reinventato.
Triumph non ha mai smesso di produrre la sua leggendaria Bonneville, ed oggi che ne ha ridisegnato il motore, raffreddato ad aria ed acqua e con due cilindrate, da 900 e da 1200 cc, è arrivata a differenziarne la gamma in addirittura dieci modelli, di cui scrivo in un post dedicato.
Le due affascinanti Bonneville classiche, le belle scrambler, le sportive Twin, le “corsaiole” Thruxton e le americane con le pedane avanzate. Per di più, la maggior parte di questi modelli prevede anche una sella abbastanza accogliente per il passeggero.
BMW Motorrad si è votata al mondo Heritage con cinque varianti sul tema della NineT. Bellissime le stradali e inarrivabile la scrambler, sulla GS andrebbe fatto un po’ di lavoro (magari di sospensioni) per renderla un po’ più adatta alle strade bianche. Tutte, purtroppo, sono monoposto e senza spazio borse. È ben vero che Roberto Parodi con una scrambler ci è arrivato a Mosca, sulla Piazza Rossa...
Sulle classiche Scrambler, Ducati ha creato una vera e propria linea, la Scrambler Ducati appunto. Bicilindriche ad aria in tre cilindrate: la piccola 400 (che a causa del prezzo elevato può essere considerata una depotenziata); le classiche 800, Icon e Classic, oltre che la vera fuoristrada, la Desert Sled, ed una originale Café racer da bar. Infine le 1100, potenti eredi, in qualche modo, della Monster primigenia.
Moto Guzzi ha creduto molto nella linea V7, ed il mercato le ha dato ragione, premiando il modello in top ten delle vendite. Smilza e poco potente, grazie alla linea classica e il motore a V non manca di fascino, specie nella essenziale linea Stone, fra l’altro la più a buon mercato, magari nelle colorazioni verde militare e giallo Dingo Cross. Però quello che ci vuole davvero adesso è un modello V85, più comodo e dotato del nuovo motore da 850 cc e 80 CV.
Heritage moderne sono le Yamaha Sport Heritage, la XSR 900 3 cilindri e la XSR 700 bicilindrica (anche in una colorazione metallizzata replica della XT degli anni '70). Vere e proprie naked da sparo con una linea intrigante.
Honda non ha mai creduto molto, almeno sul mercato europeo, nell’erede della CB Four, la CB1100, un po’ troppo maxi e costosa. Ma pare puntare oggi con più decisione sulla serie Neo Sports Café (la CB 1100 R, la 650 e persino una 300 cc) come eredi della Hornet. Purtroppo strettamente monoposto, che dal vivo ricordano molto la moto dei Lego.
Kawasaki ripropone la W800, che una volta era l’imitazione della Bonneville ma che con il tempo si è ritagliata una propria leggenda, specie sul mercato USA. È davvero ben fatta e ben costruita.
Inoltre la Z900, la quattro cilindri (un po' grassotta) che richiama la linea delle Kawa da sparo degli anni settanta.
Per decenni l’unica classic bike (Bonneville a parte) del mercato, è stata la Harley, che perciò è stata premiata sul nostro mercato da un seguito di culto. Oggi che devono competere con moto più potenti e precise nella guida, modelli come le Sportster si trovano ad affrontare una crisi, forse di vendite ma certo non di identità.
Un ramo che corre parallelo alle moto classiche è quello delle naked, le moto nude, senza orpelli né carene, ma dalla linea moderna e dalle prestazioni spesso brillanti. Una volta rappresentavano la categoria best seller, oggi sono meno desiderate. Modelli come la Ducati Monster risentono un po’ dell’età del progetto, mentre delle giapponesi non saprei dire, il pregio maggiore mi pare il prezzo, mentre i modelli più aggressivi (Yamaha MT, Honda CBF, Kawasaki Z, Suzuki GSX) vengono assorbiti da heritage come le Yamaha XSR le Honda Neo Sports Café.
La naked classicissima resta la BMW R 1250 R, la roadster con il boxer, in questo caso il nuovo 1250 cc a fasatura variabile.
Potente e comoda, tanto versata alle curve quanto ai lunghi spostamenti, c’è solo da chiedersi perché non sia bella come le cugine della serie NineT. L’adozione del nuovo motore non ha portato un aggiornamento del design, ma ad un aumento di 700 € di un prezzo che si fa stratosferico - tanto da lasciar supporre che vedremo la vera nuova R solo ai prossimi saloni. E che dire dei colori, verde e marrone / oro? Forse adatti al mercato tedesco, più difficilmente faranno presa sul nostro...
Una naked veramente bella bella bella è la nuova Milano della Moto Morini. Quello che ci si chiede è se dopo tante peripezie l’azienda (da poco di proprietà cinese) sarà in grado di farla arrivare davvero sul mercato. Anche a questa chiederemmo (anche) una sella a due posti.
(2 - continua)
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La categoria di moto emergente di questi anni, seconda solo a quella delle enduro stradali, è rappresentata dalle classic bike, le moto che attualizzano le linee classiche dei leggendari modelli degli anni sessanta e settanta con una tecnologia moderna.
Sfortunatamente (quasi) tutti i produttori sembrano concordi in un’idea: che il classic biker in giacca di pelle sia un solitario onanista, e che sulla sua moto non sia necessario il posto per un passeggero - tantomeno quello per i bagagli. Insomma, la classic bike pare spesso e volentieri più tagliata per il tragitto fino al bar che per viaggiare, quando non si tratti addirittura di una di quelle special da esibire in salotto: una contraddizione dello scopo stesso delle due ruote.
Sul design classico si son buttati tutti, sia chi non aveva mai smesso di produrne, sia chi ci si è reinventato.
Triumph non ha mai smesso di produrre la sua leggendaria Bonneville, ed oggi che ne ha ridisegnato il motore, raffreddato ad aria ed acqua e con due cilindrate, da 900 e da 1200 cc, è arrivata a differenziarne la gamma in addirittura dieci modelli, di cui scrivo in un post dedicato.
Le due affascinanti Bonneville classiche, le belle scrambler, le sportive Twin, le “corsaiole” Thruxton e le americane con le pedane avanzate. Per di più, la maggior parte di questi modelli prevede anche una sella abbastanza accogliente per il passeggero.
BMW Motorrad si è votata al mondo Heritage con cinque varianti sul tema della NineT. Bellissime le stradali e inarrivabile la scrambler, sulla GS andrebbe fatto un po’ di lavoro (magari di sospensioni) per renderla un po’ più adatta alle strade bianche. Tutte, purtroppo, sono monoposto e senza spazio borse. È ben vero che Roberto Parodi con una scrambler ci è arrivato a Mosca, sulla Piazza Rossa...
Sulle classiche Scrambler, Ducati ha creato una vera e propria linea, la Scrambler Ducati appunto. Bicilindriche ad aria in tre cilindrate: la piccola 400 (che a causa del prezzo elevato può essere considerata una depotenziata); le classiche 800, Icon e Classic, oltre che la vera fuoristrada, la Desert Sled, ed una originale Café racer da bar. Infine le 1100, potenti eredi, in qualche modo, della Monster primigenia.
Moto Guzzi ha creduto molto nella linea V7, ed il mercato le ha dato ragione, premiando il modello in top ten delle vendite. Smilza e poco potente, grazie alla linea classica e il motore a V non manca di fascino, specie nella essenziale linea Stone, fra l’altro la più a buon mercato, magari nelle colorazioni verde militare e giallo Dingo Cross. Però quello che ci vuole davvero adesso è un modello V85, più comodo e dotato del nuovo motore da 850 cc e 80 CV.
Heritage moderne sono le Yamaha Sport Heritage, la XSR 900 3 cilindri e la XSR 700 bicilindrica (anche in una colorazione metallizzata replica della XT degli anni '70). Vere e proprie naked da sparo con una linea intrigante.
Honda non ha mai creduto molto, almeno sul mercato europeo, nell’erede della CB Four, la CB1100, un po’ troppo maxi e costosa. Ma pare puntare oggi con più decisione sulla serie Neo Sports Café (la CB 1100 R, la 650 e persino una 300 cc) come eredi della Hornet. Purtroppo strettamente monoposto, che dal vivo ricordano molto la moto dei Lego.
Kawasaki ripropone la W800, che una volta era l’imitazione della Bonneville ma che con il tempo si è ritagliata una propria leggenda, specie sul mercato USA. È davvero ben fatta e ben costruita.
Inoltre la Z900, la quattro cilindri (un po' grassotta) che richiama la linea delle Kawa da sparo degli anni settanta.
Per decenni l’unica classic bike (Bonneville a parte) del mercato, è stata la Harley, che perciò è stata premiata sul nostro mercato da un seguito di culto. Oggi che devono competere con moto più potenti e precise nella guida, modelli come le Sportster si trovano ad affrontare una crisi, forse di vendite ma certo non di identità.
Un ramo che corre parallelo alle moto classiche è quello delle naked, le moto nude, senza orpelli né carene, ma dalla linea moderna e dalle prestazioni spesso brillanti. Una volta rappresentavano la categoria best seller, oggi sono meno desiderate. Modelli come la Ducati Monster risentono un po’ dell’età del progetto, mentre delle giapponesi non saprei dire, il pregio maggiore mi pare il prezzo, mentre i modelli più aggressivi (Yamaha MT, Honda CBF, Kawasaki Z, Suzuki GSX) vengono assorbiti da heritage come le Yamaha XSR le Honda Neo Sports Café.
La naked classicissima resta la BMW R 1250 R, la roadster con il boxer, in questo caso il nuovo 1250 cc a fasatura variabile.
Potente e comoda, tanto versata alle curve quanto ai lunghi spostamenti, c’è solo da chiedersi perché non sia bella come le cugine della serie NineT. L’adozione del nuovo motore non ha portato un aggiornamento del design, ma ad un aumento di 700 € di un prezzo che si fa stratosferico - tanto da lasciar supporre che vedremo la vera nuova R solo ai prossimi saloni. E che dire dei colori, verde e marrone / oro? Forse adatti al mercato tedesco, più difficilmente faranno presa sul nostro...
Una naked veramente bella bella bella è la nuova Milano della Moto Morini. Quello che ci si chiede è se dopo tante peripezie l’azienda (da poco di proprietà cinese) sarà in grado di farla arrivare davvero sul mercato. Anche a questa chiederemmo (anche) una sella a due posti.
(2 - continua)
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