Al contrario di quasi tutto in questa anemica società di inizio secolo, la motocicletta si trova ad attraversare un vero e proprio rinascimento. Non mi riferisco solo alle vendite, che pure, dopo la risacca della crisi economica, sono tornate in crescita costante: è possibile, anzi, che proprio la contrazione del mercato abbia agito da stimolo alle case produttrici per rivedere paradigmi dati per scontati e compiere uno sforzo di creatività per riportare le due ruote nelle lande del fascino e della bellezza.
Perché di questo parlo: le moto non erano altrettanto belle dai lontani anni sessanta e settanta (e forse anche ottanta), prima che iniziassero ad essere progettate dai commercialisti.
Pure siamo coscienti che si tratta di un canto del cigno: il mondo moderno va nella direzione della mobilità elettrica, mentre le motociclette non possono e non devono essere altro che rumorose e fumose. Biciclette e scooter urbani diventeranno elettriche, mentre i motori a scoppio termineranno con noi, gli ultimi dei biker.
Ma per il momento continuiamo a godere delle nostre due ruote.
Diversi sono gli elementi che contraddistinguono le moto di questa seconda metà degli anni dieci: il ritorno al bel design, alla personalità del marchio, alle linee classiche, al rombo della marmitta, e a dimensioni e prestazioni più a misura d’uomo.
Perché la moto non è una comodità e non è un modo di muoversi più confortevole o economico: per quello esistono gli scooter. La moto è l’ultimo baluardo del romanticismo, del muoversi liberi. Lo spirito beatnik del viaggio on the road.
La stessa potenza, delle moto che scimmiottano quelle da gara di velocità, è (generalmente) in declino nei gusti del pubblico, a favore delle avventurose crossover giramondo e delle classic bike.
Le Enduro Stradali rappresentano la categoria di maggior successo del mercato, le moto da viaggio capaci all’occorrenza di non fermarsi di fronte a una strada bianca. Sono i SUV delle due ruote, e c’è una logica in un mondo dove la velocità su strada è impossibile e dove la qualità del fondo stradale è in quotidiano declino. E dove, infine, il profumo della libertà corre lungo le poche strade non asfaltate rimaste.
In un post di qualche anno fa distinguevo le enduro stradali in maxi e medie, sopra i 1000 cc e sotto - a cui oggi si vanno aggiungendo le piccole, moto da mezzo e da quarto di litro, dai costi più alla portata di tutti e dalle prestazioni soddisfacenti.
Una ulteriore distinzione può essere fatta fra stradali pure (che di enduro conservano solo la posizione di guida) e le crossover più portate per le strade bianche, le mulattiere ed il fuoristrada. Ben inteso, per andare veramente fuoristrada ci vorrebbe un monociclindrico di 500 cc, come il redivivo Fantic Caballero, che di contro è una categoria che poco si presta al turismo.
Di bicilindrici aggressivi e dalle lunghe sospensioni il mercato delle moto non è avaro. Sono le tutto terreno, riportate aggressivamente alla ribalta dalla bella Honda Africa Twin, un 1000 cc dalle gambe lunghe che vuole evocare i rally nel deserto. Fra le giapponesi, Yamaha non è stata a guardare, e dopo una lunga gestazione ha finalmente presentato un’aggressiva nuova Ténéré 700, una vera e propria moto da regolarità a 2 cilindri.
In Europa, KTM, che è la regina del fuoristrada, ha contrapposto una leggera 790 che è una Adventure sottoposta a cura dimagrante. La versione più votata al fuoristrada è la 790 R, con il parafango anteriore alto che evoca le moto da cross.
Anche BMW ha mosso le sue pedine con una F850 GS, che però (a mio parere) rinuncia ad una personalità propria per proporsi come sorellina minore dalla GS pigliatutto, senza però l’asso del motore boxer.
Triumph continua a proporre la sua tutto terreno tassellata, la Tiger 800 XC, tricilindrica inglesina.
Il ruolo dell’outsider è giocato a sorpresa dalla nuovissima Moto Guzzi V85 TT, che al fascino del bicilindrico a V (in questo caso tutto nuovo, di 850 cc) aggiunge quello di una tuttoterreno in stile anni 80, non troppo pesante e probabilmente perfetta per il turismo, anche con passeggero e bagagli. La posizione in sella è ottimale, l'altezza e le dimensioni a misura d'uomo; probabilmente ciò che la Stelvio non è stata. Una due ruote da desiderare, rigorosamente nella colorazione gialla, nero e bianca.
Nella scelta, va tenuta nella dovuta considerazione anche una piccola (400 cc) monociclindrica, dalle spiccate attitudini avventurose, la indiana Royal Enfield Himalayan, che sull’asfalto non corre ma non si tira indietro di fronte alle pietraie.
A fianco di questo imbattibile poker di sorelle per la polvere ed il fango, si schiera a sorpresa anche una categoria di classic bike (moto ispirate al passato), a cui le ruote artigliate giustificano il nome di scrambler, ma che pur essendo nel complesso più adatte alle esibizioni da bar, presentano alcune versioni speciali che hanno poco da invidiare alle moderne crossover.
Per esempio la Scrambler Ducati desert sled, con una luce a terra sufficiente ad aggredire le strade sporche, o la Scrambler Twin di Triumph, agile e divertente. Certo, non sono disegnate per i viaggi, ma non si può chiedere tutto alla stessa moto.
Si fa notare, sia pure in una differente categoria di cilindrata, la nuova affascinante Triumph Scrambler 1200, che a una linea classica intramontabile affianca doti fuoristradistiche da non invidiare una moto specialistica.
Altre scrambler, come il resto della famiglia Ducati, la BMW NineT GS e la Moto Guzzi V7 Rough, pur dotate di ruote tassellate, sono meno adatte a farne davvero uso.
Mi piace chiamare Tourer le “enduro” di cilindrata media, più portate alle strade asfaltate. Sono la BMW F850 GS, la Triumph Tiger XR, la KTM Adventure 790 in versione standard, la sempreverde Suzuki V-Strom 650, la Yamaha MT-09 Tracer e persino l’economica Honda NC 750 X. Un modo intelligente di girare il mondo senza farsi mancare nulla (e senza firmare cambiali). Tranne che per portarsi in garage la regina del segmento, la Ducati Multistrada 950, per avere la quale è necessario trovare 14.000 € abbondanti.
Per qualche motivo, il grosso del pubblico continua ad essere attirato irresistibilmente dalle grasse regine di 1200 cc - per poi magari usarle solo per andarci a lavorare e per una gita fuoriporta nel giorno di festa: sono le Maxi Enduro.
Di tutte, di gran lunga la più venduta e la più costosa resta la BMW R1250 GS (il Rolex delle due ruote), che vende in abbondanza anche nella versione Adventure, l’allestimento per affrontare i temibili deserti del bel stivale.
Il motivo di tanto favore mi resta oscuro; se da una parte di tratta di una delle moto più perfette in circolazione, dall’altra le sue dimensioni da trattore (che non smettono di crescere modello dopo modello), ed il prezzo, adeguato ma oltraggioso, dovrebbero a rigor di logica farne una moto di nicchia. Non mi resta che supporre che il GSista sia una classe a parte rispetto al resto dei motociclisti, per i quali questa moto rappresenta una sorta di status symbol, di segno distintivo di riconoscimento.
Ducati ha provato a lanciare la sfida alla GS con la versione Adventure della Multistrada, ma non lo trovo un segmento nel suo DNA, e l’adventure è capace solo di appesantire le linee di un gioiello.
Un’alternativa sportiva alla big GS è rappresentato dalle aggressive KTM Adventure, la 1290 e soprattutto la più semplice 1090.
Da considerare anche la Triumph Tiger 1200, aggiornata e alleggerita, per chi preferisce comunque a tutti costi la moto king size rispetto alla più agile 800.
Chiudono la categoria le globe trotter, le maxi tourer da asfalto. Da come la vedo io, la più desiderabile continua ad essere la Ducati Multistrada, con il suo design italiano, il colore rosso corsa e il leggendario bicilindrico desmo.
Concorrenza ne ha poca: la BMW S 1000 XR mi pare avere già perso il fascino della novità, la MV Agusta Turismo Veloce appartiene ad una nicchia di piloti nati per soffrire, la Suzuki V-Strom 1000 è una scelta intelligente, più a buon mercato ma di certo di minor personalità.
(1- continua)
a seguire:
- classic bikes
- sportive e fun bikes
- piccole moto (crescono)
leggi anche l’aggiornamento 2021 di questo post
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