Gli incontri ravvicinati sono catalogati in quattro tipi. Il primo tipo è quando vedi la fotografia della nuova moto su una rivista (o sempre più spesso sul web). Nelle prime immagini la BMW NineT dava l'idea di un panzer, la moto di Hellboy. Il secondo tipo è quando vedi la moto esposta al salone: la scoperta era che le dimensioni della nuova NineT sono assai più contenute di quelle che suggerisce suo aspetto. Un pugile di categoria peso medio, per intenderci. E che il serbatoio è bello da morire.
L'incontro ravvicinato del terzo tipo è quando infine la vedi dal concessionario, nelle proporzioni del mondo reale e in mezzo alle altre motociclette: davvero bella, davvero elegante e davvero compatta. Ma l'incontro ravvicinato preferito dal motociclista è il quarto, quando ti mettono in mano le chiavi, le inserisci nel quadro (posto con molta classe più o meno sopra il cannotto di sterzo - ah, non c'è neppure l'indicatore della benzina), le ruoti e dai vita al motore.
Un brivido che non ti aspetti il ruggito del boxer.
Bastano cento metri per farti capire che tutto quello che pensavi non è vero: la NineT non è una R1200 R customizzata. La indossi come una café racer, il manubrio leggermente basso ti dà un accenno di piega in avanti ma senza che il peso gravi sui polsi. La moto è comoda, solo ti ricorda che stai viaggiando su un oggetto di metallo, non uno scooter. Il passo fra le ruote è breve, le dimensioni raccolte, non ci sono protesi come il paralever fra il pilota e la ruota davanti. Paradossalmente la sensazione è simile a quella che ho provato su una moto dalle proporzioni ben diverse, la Ducati Diavel: quella di indossare la moto come fosse il costume di un supereroe. Il motore è una sorpresa inaspettata: prontissimo, rabbioso ma morbido, senza alcun accenno di effetto on/off. Basta accarezzare la manopola del gas per essere proiettato nell'iperspazio. E il telaio lo asseconda, con una agilità inedita che ti fa dimenticare di condurre un mezzo meccanico; è un po' la sensazione che ci dava calcare il cinquantino, uno di quelli con il motore potente. I freni sono aggressivi, il motore immediato, la curva istantanea, puoi piegare fino a dove ti pare. In un attimo ti trovi aggrappato al manubrio mentre l'aria, non addomesticata da alcun parabrezza, cerca di strapparti il casco dalla fronte.
La NineT è la pura idea del motociclismo plasmata nella materia del mondo reale.
Esco dalla città per un rettilineo lungo qualche chilometro in cui confesso di aver preso un po' di velocità. Un paio di rotonde pennellate mi immettono sulle strade provinciali dove l'unico rischio a cavalcare una super moto come la NineT è essere presi del delirio di onnipotenza. Mi accodo a due motociclisti in tuta su supersportive carenate e li stuzzico tenendomi incollato ai loro codini, sia pure ignorando lo tsunami di vento che mi investe. Sono certo che sbirciando dagli specchi retrovisori si stiano domandando che diavolo di moto sia quella naked dalle forcelle dorate che li bracca. Poi cambio scenario salendo sui tornanti che dalla strada sinuosa della Val Trebbia salgono sulla collina (di Niviano). Strada stretta e deserta, un fondo mal ridotto con tante gobbe, la moto che traccia le curve come un compasso, leggera come una bicicletta da corsa, mentre il ruggito del motore rimbomba nelle orecchie sottolineando ogni movimento del polso, tanto che pare di guidare senza casco.
Ho trovato la moto perfetta (per me).
Certo, il coro unanime dei commenti quando si parla di NineT è: una moto da bar (nel senso di café racer, come quelle che si sfidavano sulla North Circular londinese), una moto per chi non viaggia e non ha bisogno di valigie laterali. Di sicuro il passeggero su una NineT non me lo immagino, ma per quando riguarda le valigie, per guidare una moto così divertente sarei disposto a portare volentieri uno zaino sulle spalle. Però più tardi a mente fredda mi dico: ehi, fermi un attimo! Questo dovrebbe essere il motore della 1200 R, ma con ogni evidenza non lo è! Tutto quello che dell'ultimo boxer raffreddato ad aria avevo lamentato, qui non c'è. È bastato ridurre il rapporto di trasmissione per trasformare un motore sportivo dall'indole troppo automobilistica, in un aggressivo rabbioso rombante bicilindrico. Il boxer della NineT sposa la leggendaria elasticità del V Guzzi con la sportività del bicilindrico BMW. Finalmente prendo le curve di montagna in terza marcia come piace a me, e non in seconda come mi costringe la mia classic roadster. A proposito di cambio, anche questo è ben più delicato e preciso di quello che conosco. E il suono delle marmitte, che si trasforma dal frullio del boxer ad un rombo.
Mi domando se non ci sia una differenza di messa a punto fra il motore di serie e quello delle moto di prova.
Ma soprattutto mi domando: perché?
Perché ho portato la mia moto al capofficina lamentando un minimo troppo basso, per sentirmi rispondere che è normale, quando questa moto che sto cavalcando riprende con la prontezza di un motore elettrico fin dai 1200 giri? Perché in BMW evidentemente sanno che il boxer della R1200 è castrato, ma non si offrono di metterlo a punto? Perché la scelta che la casa offre deve essere fra una special scomoda per i viaggi (solo nel senso dei bagagli e del passeggero, perché la NineT per il pilota è comodissima) ed una dal motore non altrettanto brillante? Perché non fornire l'opportunità di montare sulla R1220 R dello stesso scarico e lo stesso rapporto di trasmissione?
Misteri del marketing, ma per certo so che da ora la mia missione è trovare un preparatore che mi trasformi il pigrotto 1200 della Classic nel tigrotto della NineT.
Almeno fino a che non mi sentirò pronto ad abbandonare la mitica comodità della R per acquistare della moto più divertente che mi sia mai capitato di pilotare.
Commenti