Ogni epoca ha i suoi campioni. La casa motociclistica campione di questi "anni dieci" non ho dubbio sia Ducati. Non c’è che da provarla per verificare che i suoi modelli siano di una buona decade più moderni delle moto che abbiamo pilotato sin ora. Ducati ha capitalizzato con grande successo la propria esperienza di Moto GP, in particolare in tema di elettronica. Parlare di elettronica ad un motociclista significa ancora oggi toccare un tema controverso: accettato per motivi di sicurezza il sistema frenante ABS, si resta diffidenti sul ride-by-wire. Ogni motociclista classico degno del proprio nome confida di avere un ride-by-wire nel proprio polso, e comunque pensa che la motocicletta sia un oggetto bello proprio perché meccanico e non elettronico. Questo fino a che non si prova: non c’è che da mettere il sedere su una Ducati munita di ride-by-wire per capire quanto riesca essere divertente guidarne una.
La Multistrada 1200 è stata presentata nel 2009 ed oggi è campione di vendite, seconda nel segmento delle enduro stradali alla sola BMW R1200 GS. Varrebbe la pena di far caso che si tratta delle due moto più costose in classifica.
La mia occasione di provarla è arrivata grazie alla cortesia di Osellini Moto, apprezzato storico concessionario di Piacenza, ed è durata tutto il tempo necessario per capire la motocicletta, avendo modo di portarla sulle belle curve della collina di Pigazzano, fra la Val Trebbia e la Val Luretta, una strada di fascino i cui tornanti non hanno troppo da invidiare a quelli alpini. La Multistrada monta lo stesso motore 1200 testa stretta di Diavel e Streetfighter, e come le due compagne di scuderia è assistita dall’elettronica nel gestirne la notevole potenza, in questo caso ben 150 CV. Questa volta non perdo nemmeno tempo per inserire il profilo “Urban” di mappatura, con il quale la moto gira per le strade trafficate della città con la docilità di uno scooter. Inserisco invece dall'inizio il “Touring” (che nel modello top, quello che ho in prova, influenza anche le sospensioni, che sono regolabili elettronicamente anche secondo il carico, il peso del pilota ed i suoi gusti personali) e mi dirigo verso le curve delle valli. La moto è compatta, ma più alta di quanto lasci a immaginare. A differenza di altri modelli il manubrio resta visibile dal casco integrale, e la posizione di guida è la più confortevole che si possa desiderare: le gambe sono persino più distese che sulla Stelvio e la GS e l’apertura delle braccia è ottimale. Il rombo del motore è più soffocato dalla marmitta rispetto agli altri modelli Ducati, ed il pilota ne percepisce il ruggito solo quando apre oltre i 5000 giri ed il rombo del motore si trasforma in urlo.
La moto appare molto leggera, sia perché è estremamente maneggevole, che perché leggera la è davvero, solo 190 kg, e comunica la massima confidenza. La ruota anteriore è piccola, di soli 17”, il che rende il raggio della sterzata molto ridotto, al punto di consentire su molte strade l’inversione di marcia: le rotonde che affronto per raggiungere la campagna mi appaiono inutilmente larghe. Approfitto delle prime curve per prendere confidenza con l’esuberante potenza del motore, che si dimostra elastico e sempre molto pronto alla ripresa fulminante (ed al sorpasso) sin dai bassi regimi. Ma la caratteristica che mi entusiasma è il modo sempre progressivo con cui la potenza viene erogata. Nessuna ruvidità, nessun effetto on-off, niente strappi: si può dare gas in qualsiasi situazione, anche in curva, senza mai trovarsi in difficoltà e senza avere l’impressione di dover domare un puledro selvaggio. Il ride-by-wire regala davvero la sensazione di saper dominare tanto mezzo.
Imbocco in modo brillante la curva in salita che da Statto, sulla statale del Val Trebbia, porta ai quasi 500 metri s.l.m. di Pigazzano. La ruotina da 17 permette di affrontare le curve con grande disinvoltura. La moto è tanto maneggevole che pare di indossarla, e ciò nonostante la ciclistica perfetta restituisce sempre anche un grande senso di stabilità (stabilità e maneggevolezza sono a volte inversamente proporzionali). Salendo tornante dopo tornante mi rendo conto che il successo di pubblico della Multistrada è legato alla quadratura del cerchio fra la comodità di una maxi tourer per vacanze con tanto di borse laterali, ed una aggressiva motard mangia curve. L’araba fenice della motocicletta, sia pure ad un prezzo non alla portata di ogni borsa. A Pigazzano scatto qualche foto e scendo per Momelliano e la Val Luretta di Agazzano. Non mi faccio mancare neppure un pezzetto di strada bianca coperta di ghiaia; in questo contesto però la moto non sembra l’ideale per la guida in piedi, in cui ci si sente sbilanciati, e anche se non modifico la mappatura non mi azzardo a dare gas. Per un pilota come me, la Multistrada non è il mezzo giusto per le strade bianche. Rientrando per larghe curve, riassumo nella mia mente che questa è la moto più divertente che mi sia mai capitato di guidare, ed al tempo stesso la più comoda. Resta un fatto l’esubero di cavalleria, 150 CV sono probabilmente un lusso per molti inutilizzabile, me compreso, perché mi rendo conto che ogni volta che apro mezzo acceleratore mi affretto a richiuderlo ben prima della curva successiva. È così: la Ducati Multistrada è una moto elitaria, per molti ma non per tutti e da maxi tourer sportiva è in qualche modo in dovere di essere la moto più potente in città. Mi domando se sarebbe possibile riuscire a trasferire lo stesso divertimento in un modello di cilindrata 796 (come la HyperMotard) mantenendone le caratteristiche ad un prezzo più abbordabile. Sicuramente se lo domandano anche in Ducati, anche se i numeri del mercato sembrano essere dalla parte del bolide.
Rientro al concessionario al settimo cielo, al punto che faccio sosta al benzinaio che solo un’ora prima aveva avuto parole di apprezzamento per la mia Stelvio, per fargli ammirare questo gioiello. La Multistrada è davvero divertente e se questa mia cronaca può apparire iperbolica o compiacente, non c’è che da provare la moto per innamorarsene.
Con il concessionario riassumo i modelli a disposizione: la 1200 ABS a 15.990 € (c’è anche il modello senza ABS per 1.000 euro in meno), e le top Touring (con borse laterali, cavalletto centrale, manopole riscaldate e sospensioni tarate elettronicamente) e Sport a 19.490. Non uno scherzo, con le tre colorazioni gradevoli ma non eccezionali bianca, rossa e nera, ed una speciale (Pikes Peak, rossa e bianca) ancora più costosa. Il dettaglio che meno mi entusiasma è il cruscotto, totalmente digitale, quasi a voler testimoniare il livello tecnologico della moto. Ciò nonostante almeno un contagiri analogico a sfondo bianco (come sulla concorrenza) lo avrei apprezzato.
La tenuta dell’usato pare esserci, il divertimento è assicurato, non resta che contare i soldi nel portafogli.
P.S.: c’è una Multistrada nel mio futuro prossimo? È da quando sono sceso di sella che me lo domando.
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Ciao dejo